martes, 31 de mayo de 2011

Reforzando los tubos del turbo en un Toyota RAV4 D4D (Reinforcing turbo hoses in a Toyota RAV4 D4D



El brico que traigo aquí hoy es el más sencillo y rentable de los que le he hecho al RAV desde que lo compré.Se emplea apenas media hora, cuesta menos que una revista de coches, su ejecución es más simple que el agujero de un donut, y los beneficios que nos va a reportar en prestaciones y consumo son elevadísimos. Se trata de reforzar los tubos de goma que llegan y salen del intercooler.





Lo había leído en otros foros, incluso hay gente que ha tomado tiempos de recuperaciones con resultados positivos, pero os puedo asegurar que el efecto se nota desde el mismo momento que se finaliza el brico.





La mayoría sabemos el proceso que experimenta el aire en la línea de admisión de un motor turbo: pasa por el filtro, se comprime en el turbo, se enfría en el intercooler, y finalemente se mezcla a una presión mayor que la atmosférica con el carburante para producir la detonación. Hasta aquí todo bien, pero hay dos lugares en este recorrido en los que los ingenieros... digamos que no han puesto todavía todo su empeño, o sus jefes no les dejan gastarse más pasta: antes y después del intercooler.



Como la misión del turbo es elevar la presión del aire, hace que entre más cantidad en el mismo volumen, aprovechando el combustible, consiguiendo una mayor fuerza en la detonación y por tanto más potencia, más trabajo en el mismo tiempo. Por eso podemos acelerar más rápido, o tener más par en condiciones más desfavorables (una cuesta arriba, por ejemplo). Pero la naturaleza impone sus reglas, y por tanto este aumento de presión provoca un aumento de la temperatura del mismo, y tiende a expandirse (aumentar su volumen), por lo que si lo soltamos para que se mezcle con el carburante, al expandirse provocará que haya menos partículas de oxígeno por unidad de volumen, lo que redundará en una mezcla empobrecida. Es en este momento donde interviene el intercooler, que no es otra cosa que un intercambiador de calor básicamente. Al hacer pasar este aire caliente por este intercambiador, conseguiremos que su temperatura baje. Si la temperatura baja, y la presión permanece establecida por el turbo, la ley de la conservación de la energía nos dice que algo tiene que cambiar, y es el volumen, que tenderá a no tener la necesidad de aumentar tanto, consiguiendo aportar mayor cantidad de oxígeno por unidad de volumen, enriqueciendo la mezcla. Esto redunda en un menor consumo (combustión más eficaz por haber mayor cantidad de oxigeno y poder mezclar más partículas de éste con la misma cantidad de carburante que a presión atmosférica), y en caso de aportar más carburante, al tener más oxígeno y ser más eficaz la combustión por este método, obtendremos una mayor y más rápida respuesta.




Esto es la teoría (y seguramente no del todo correctamente por mí explicada).


La práctica nos indica que hay un retardo (lag en inglés), desde que pisamos el acelerador hasta que realmente empieza a responder. ¿ Por qué este retardo ? Una de las razones es la porquería que queda en el conducto del aire debido a la reintroducción de parte de los gases de escape (ya vimos cómo anular esto hace tiempo, la famosa, válvula EGR). La otra razón es que los conductos por los que circula el aire en los tramos turbo-intercooler e intercooler-admisión, no son rígidos. ¿ Qué consecuencias tiene esto ? Pues imagina que soplas por una manguera taponada en un extremo pero con un pequeño agujero en su extremo. Al principio, al haber presión cero la manguera no sufre deformación. En el momento en que soplamos, la manguera se hinchará, pues todo el aire que aportamos de golpe no puede salir por el pequeño orificio del extremo. Como llega un momento en que no podemos soplar con mayor fuerza, mantenemos la fuerza de soplado, la manguera no se hincha más, igualando lo que entra por lo que sale. Pues bien, hasta que se ha igualado, ha pasado un tiempo: ese es el "lag" o retardo. Ahora imaginemos que reforzamos la manguera enrollando una cuerda por el exterior de la misma. Como no se puede inflar, en cuanto apliquemos presión en un extremo la tendremos en el contrario, instantáneamente. Pues de eso trata este brico, de reforzar esos tubos para que no se inflen.


Hay varias formas de hacerlo. Hay quien les pone una "camisa" de tubo de cartón aluminio. Incluso en algunos casos (para otros vehículos) algunas marcas de "tuning" han sacado estos mismos tubos pero rígidos, en acero inoxidable (a unos precios inoxidables también), y creo haberlos visto de silicona. En mi caso, unos 6 Euros y un montón de bridas de 4,5 mm de ancho y lo sufiente largas para abrazar el tubo, aunque cuanto más anchas, mejor (a mí de momento no se me ha ido ni descolocado ninguna). Algunos aprovechan para forrar los tubos con papel aislante del calor.


Nos echamos al suelo y tras desmontar las protecciones como si fuéramos a cambiar el aceite, nos liamos a poner tiras (bridas) a lo largo de cada uno de los tubos. Éstos se reconocen fácilmente, solo hay que seguir la salida del turbo (cuyo primer tramo es metálico) y en cuanto veamos un tubo de goma que va hacia la parte más bajo del intercooler (creo que de unos 65 mm de diametro), en el lado de conductor, pues ese es. Para asegurarnos, podemos apretarlo. Comprobaremos cómo fácilmente se deforma (imaginaros al soplar el turbo lo que se hinchará). Si nos confundimos y apretamos el del circuito de refrigeración notaremos, que además de más pequeño está mas duro, y oiremos el líquido al moverse. En las dos siguientes fotos puede verse:













Este lado ha sido fácil, lo que nos animará ha emprender la modificación en el otro tubo, el que lleva el aire ya a la admisión. En el otro lado del intercooler (recordemos que es como un radiador que va justo detrás del radiador verdadero), y tambien en la parte baja del lado copiloto, veremos el otro tubo, de las mismas características. Al lado, se puede distinguir perfectamente el cárter.


Observaremos que este se dirige hacia arriba por la parte delantera del bloque y centrado. Ponemos otro mogollón de bridas espaciadas un centímetro y ala, a probarlo. En este caso, es muy conveniente empezar por la parte superior del tubo, pues la accesibilidad es poco más dificultosa.



Et voilá ! Ya solo nos queda montar las protecciones de nuevo y salir a dar una vuelta.

Notaremos cómo al pisar el acelerador la respuesta es mucho más inmediata que antes. Fijaros al subir la rampa de los garages (es donde más se nota, pues apenas hay que tocar el pedal acelerador al principio). Y de lo más importante, el consumo, que en mi caso me ha bajado unos 0,2 litros (siendo conservador) cada cien kilómetros. La respuesta del motor en bajas revolucionas ha cambiado de manera espectacular y... sin reprogramar centralita.

Saludos

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